no-img
سیستم همکاری در خرید و فروش فایل نگزاوار

ارزيابي اقتصادي و فني و راه اندازي قطار سريع السير در مسير تهران ـ زنجان

help

سوالی دارید؟09369254329

سیستم همکاری در خرید و فروش فایل نگزاوار
بهترین ها از دید دانش آموزان
آشنایی با سیستم خرید،فروش و بازاریابی نِگزاوار

گزارش خرابی لینک
اطلاعات را وارد کنید .

ادامه مطلب

ارزیابی اقتصادی و فنی و راه اندازی قطار سریع السیر در مسیر تهران ـ زنجان
zip
فروردین ۲۹, ۱۳۹۶

ارزیابی اقتصادی و فنی و راه اندازی قطار سریع السیر در مسیر تهران ـ زنجان


ارزیابی اقتصادی و فنی و راه اندازی قطار سریع السیر در مسیر تهران ـ زنجان

پایان نامه کامل رشته مهندسی عمران

محل قرار دادن لینک پرداخت و دانلود ۱

 

[tabgroup][tab title=”مقدمه ” icon=”fa-pencil “]

پس از جنگ جهانی دوم، صنعت راه آهن در اکثر نقاط دنیا با بی اقبالی روبرو شد. از دلایل عمده عدم رشد این صنعت در سالهای اولیه پس از جنگ رشد سریع صنایع اتومبیل سازی بود. در ایران نیز صنعت نوپای راه آهن پس از شهریور ۱۳۲۰ با آهنگ رشد بسیار کندی مواجه شد. هر چند در دهه ۱۹۶۰ و پس از آن
راه آهن در کشورهای صنعتی با رشد تکنیک، تقاضا و قابلیت رقابت با گونه های دیگر حمل و نقلی روبرو گردید و توانست با تغییر در شکل اداره، بهره برداری و به گونه ای فعال و کارآ در امر جابجائی کالا و مسافر ایفاء نماید. اما معهذا در ایران این رشد بسیار بطئی بود. برای مثال در سالهای بین ۱۳۵۰ تا ۱۳۵۷ علیرغم شرایط خوب اقتصادی تنها ۶۰ کیلومتر بر طول راه راه آهن ایران افزوده شده و این در حالی بود که برتری قطار در حمل کالا در مسافتهای طولانی و گستردگی کشور ما توجیه مناسبی برای رشد این صنعت می باشد.

در برنامه پنج ساله اول جمهوری اسلامی رشد سالانه ۳/۱۲% در حمل بار و ۸% در جابجایی مسافر مدنظر بوده است اما در اولین سال برنامه (سال ۱۳۶۸)، کاهش حمل بار به میزان ۴% و افزایش حمل مسافر به میزان ۵% را شاهد بوده ایم. بدیهی است نیل به اهداف دو برنامه تغییر و تحول در سیستم های فنی و اداری و به کارگیری تکنولوژی جدید را می طلبد.

حقیقت آن است که سیستم فعلی خط آهن سیستمی فعال (به نسبت توان بالقواه آن) می باشد. بیش از ۸۵ درصد از سهم ارزش افزوده بخش حمل و نقل متعلق به حمل و نقل جاده ای است و از طرف دیگر در حمل و نقل جاده ای نسبت سرمایه به محصول در مقایسه با کل اقتصاد و بخشهای دیگر پایین تر است که این امر نشاندهنده سرعت بازگشت سرمایه در حمل و نقل جاده ای می باشد. تغییر دیگر این مسئله عملکرد ضعیف راه آهن است.

این ضعف علاوه بر آن که راه آهن را متکی به حمایتهای پیاپی دولت در جهت بقای خویش نموده مجموعه حمل و نقل را نیز تحت تأثیر قرار داده است. زیرا در پیوست شماره یک لایحه برنامه پنج ساله اول آمده است که:

² سیستم متناسب حمل و نقل از جمله عوامل فیزیکی عمده توسعه اقتصادی و پیشرفت اجتماعی است و از نظر ایجاد اشتغال نیز از بخشهای مهم اقتصادی تلقی می شود. در چهل سال اخیر حمل و نقل از توسعه کافی برخوردار نبوده و سهم ارزش افزوده این بخش در تولید ناخالص ملی از سطح نازل ۶ درصد تجاوز نکرده است (این نسبت در کشورهای کم توسعه یافته ۵ درصد و در کشورهای پیشرفته ترین بین ۱۲ تا ۱۸ درصد است)².

تمامی مسایل بالا تنها یک روی سکه است و بیانگر آن است که عدم توجه به این ساختار فرسوده باعث عدم امکان رقابت این صنعت با سایر گونه های حمل و نقل می گردد هم از اینرو است که افزایش کارایی شبکه راه آهن و گسترش آن به منظور افزایش سهم آن در حمل و نقل کالا و مسافر از طریق نو کردن شبکه، دو خطه کردن مسیرهای پر تردد، توسعه شبکه و اصلاحات موضعی با تأکید بر استفاده از راه آهن برقی جزو اهداف استراتژیک برنامه بوده است.

اما روی دیگر سکه آن است که رشد سریع جمعیت از طرفی و رشد اقتصادی از طرف دیگر افزایش تقاضای جابجایی مسافر و کالا را  در پی دارد و عدم توجه به وسایل حمل و نقل انبوه و عمومی مسافر و کالا باعث ایجاد مشکلات عدیده ای در آینده نزدیک خواهد شد. مشکلاتی که هم اکنون در حمل کالا از مبادی ورودی کشور و نیز در جابجایی مسافر در بعضی از کریدورها مشاهده می شود.

فراهم نمودن امکانات مناسب جهت حمل و نقل کار و مسافر یکی از عمده ترین اهداف توسعه ملی بلکه از اصلی ترین پیش نیازهای تحقق امر توسعه است. تأکید بر بکارگیری وسایل حمل و نقل انبوه و عمومی مسافر از موارد ذکر شده در این اهداف است. واضح است که حمل و نقل ² انبوه و عمومی مسافر و کالا² و
² گسترش شبکه و تجهیزات حمل و نقل زمینی سریع مسافر² جز با راه آهن سریع السیر امکان پذیر نیست.

ادامه متن در نسخه قابل خرید موجود است

[/tab][/tabgroup]

[tabgroup][tab title=”قسمت هایی از متن (۱)”]

در حال حاضر غیر از کشورهای فرانسه، ژاپن، آلمان، انگلستان، ایتالیا، سوئد، اسپانیا، بلژیک،  هلند، استرالیا، کانادا، آمریکا، کره، چین، روسیه کشورهایی همچون تایلند، سنگاپور، ترکیه و تایوان و … در صدد دستیابی به این تکنولوژی هستند.

۱-۱-۱- تاریخچه مطالعات قطارهای سریع السیر در ایران

این پایان نامه بنا به نیاز کشورمان به وجود سیستم‌های قطار سریع السیر بین شهری در ایران اتخاذ شده است . در حالیکه تاریخچه مطالعات مربوط به قطارهای سریع السیر در ایران به قبل از انقلاب اسلامی ایران بر می‌گردد (مطالعات مقدماتی مربوط به خط تهران – مشهد توسط شرکت مشاوره توسعه راه آهن
 ژاپن JARTS) و بعد از انقلاب و بهتر می‌توان گفت بعد از جنگ تحمیلی با توجه به نیاز کشور و می‌توان گفت تمامی کشورهای دنیا به این سیستم اوایل دهه ۷۰ شمسی کار مطالعات خط تهران – قم – اصفهان سال ۱۳۷۵ توسط شرکت مترا به انجام رسید و توجیه اجتماعی و اقتصادی این طرح نیز در همین سال به اتمام رسیده اما کماکان این خط بدلیل مشکلات(بیشتر مالی)دولت ناکام مانده است. این در حالی است که در طرح راه آهن ۱۴۰۰ ایران پیش‌بینی شده که سه خط تهران – مشهد و تهران – اصفهان و تهران – تبریز در این سال دارای قطار سریع السیری ۳۵۰باشند. در حالیکه رکورد سرعت قطارها در دنیا از مرز ۵۵۰و در قسمت مسافری‌ ۳۵۰ است اما کماکان ما با اجرای طرح راه آهن سریع السیر تهران – اصفهان با مشکل مواجه هستیم. اما دولت تضمین کرده که در سال ۱۳۸۵ این طرح کلید بخورد سرعت قطار این خط در حدود         ۲۵۰ است.]۲۰[

۱ـ۲ـ تاثیرات غیر مستقیم و تاثیرات فرهنگی ـ اجتماعی قطارهای سریع السیر

امکان دسترسی به سرعتهای بالا عرصه جدیدی را به روی راه آهن باز کرده است. قطارهای سریع السیر تنها به عنوان جایگزینی کارا در مقابل حمل و نقل جاده‌ای و هوایی نبوده بلکه میتوانند نقش تکمیلی برای دیگر روشهای حمل و نقل ایفا نموده و به ایجاد یک سیستم حمل و نقل هماهنگ و اقتصادی کمک نمایند.

بعد از ساخت راه آهن در سال ۱۸۲۵ میلادی در انگلستان و تولید راه آهن به عنوان سیستم حمل و نقل عمومی جدید ثابت شده است که راه آهن سهم بزرگی در جوامع انسانی، اقتصادی و پیشرفت آنها تا به امروز داشته است. بالا و پایین زیادی در زمینه پیشرفت راه آهن وجود داشته است. ولی اخیراً ثابت شده است که راه آهن توانایی رقابت با هواپیما و دیگر مدهای حمل و نقل را داراست و اگر تلاشهای خود را بهبود در سرعت و خصوصیات عملیاتی بیشتر کند گوی سبقت را حتی از هواپیما خواهد ربود. هم‌چنین فواید راه آهن در قبال ایمنی، مصرف انرژی و آلودگی محیطی که به عنوان معضل قرن بیست و یکم هستند بر همه گواه است. بر اساس اطلاعات اخیر کسب شده در ژاپن سهم راه آهن از مصرف انرژی  هواپیما و  اتومبیل است و از لحاظ آلودگی محیط زیستی و تولید گاز CO2  هواپیما و   اتومبیل است. [۱۹]

یک شبکه راه آهن سریع السیر دارای مزایای غیر مستقیم زیر است:

۱ـ بهبود در روابط بازرگانی و اقتصادی بین کشورها
۲ـ مشارکت در سازماندهی دوباره شرکتهای راه آهنی

۳ـ کمک به توسعه و گسترش سریعتر تکنولوژیهای نوین

۴ـ تشویق توسعه محلی و خروج از تمرکز زدایی

اما به نظر می‌رسد قطارهای سریع السیر دارای تاثیرات متعدد فرهنگی ـ اجتماعی نیز هستند که از آن جمله می‌توان به موارد ذیل اشاره کرد:

الف) عامل سرعت انتقال تجربیات و اطلاعات را بیشتر فراهم نمود. در نتیجه همسازی فرهنگی و تحول فرهنگی افزایش می‌یابد و فرهنگها به یکپارچگی بیشتری گرایش می‌یابد به عبارت دیگر نوعی هم‌گرایی و وحدت فرهنگی را تشدید می‌کنند.

ب) حجم کالاها کاهش می‌یابد اما ارزش اقتصادی و بهره‌وری بازرگانی آنها بیشتر می‌شود.

ج) سرعت گرایش به صنعت‌های ظریف را تشدید می‌کند بنابراین نیروی فعال جامعه به سمت دانشها و تکنیک‌های چون الکتروینک، مخابرات و رایانه‌ها گرایش عمده‌تری پیدا می‌کنند.

د) عوارض زیست محیطی به شدت کاهش پیدا کرده و آلودگی‌های شیمیایی، صوتی، هوا، خاک و آب قابلیت کنترل بیشتری می‌یابد.

هـ) شکل فیزیکی شهرها تغییر کرده و جغرافیای فضایی جدید را پدید خواهد آورد.

این اثرات دنیای پیشرفته را بر آن داشته است که تلاش کند تا هر چه سریعتر تکنولوژی را توسعه دهد. بنابراین دستیابی به توسعه پایدار در تمامی ابعاد ضرورتاً با دستیابی به تکنولوژیهای سریع گره خورده است . ضرورت توسعه هماهنگ و یکپارچه و دستیابی به راهکارهایی که انسان را در زمان محدودتر و با هزینه کمتر به مقصود برساند، خود دلیل ضرورت توسعه تکنولوژی قطارهای سریع السیر در جهان است زیرا تحولات اجتماعی- اقتصادی ساختاری را ایجاد می‌کند که متناسب با آن ساختار همه فعالیتها و نقش‌های جامعه و انسان شکل می‌گیرد. ساختار دنیای فعلی بدون بهره‌گیری از قطارهای سریع، ساختاری ناهماهنگ و ناقص خواهد بود. ضروتاً دستیابی به توسعه هماهنگ با استفاده از تکنولوژی قطار سریع السیر میسر است .

ادامه متن در نسخه قابل خرید موجود است

[/tab][tab title=”قسمت هایی از متن (۲)”]

– سرعت بازرگانی

در راه آهن هر گاه صحبت از سرعت میشود مفهوم سرعت فیزیکی و سرعت تجارتی ممکن است مورد نظر باشد. منظور از سرعت فیزیکی متوسط زمان حرکت از مبدا به مقصد، بدون در نظر گرفتن زمانهای تخلیه و بار گیری و توقف‌های بین راهی می‌باشد.

به منظور در نظر گرفتن زمانهای تخلیه، بار‌‌گیری، معطلی‌های بین راه در هنگام بازدیدها و توقف‌های موجود در ایستگاه‌های تشکیلاتی، پارامتر دیگری به نام سرعت تجاری در نظر گرفته می‌شود. نحوه تعیین سرعت تجارتی استفاده از روشها و فرمولهای خاص می‌باشد که شرح آنها از حوصله این بحث خارج است ولی آنچه مورد توجه ماست مقدار سرعت فیزیکی و تجارتی می‌باشد، بدین گونه که سرعت فیزیکی در راه ‌آهن هم‌اکنون در حدود ۶۰ تا ۷۰ کیلو متر در ساعت می‌باشد و حال آنکه سرعت تجاری در سالهای گذشته ۳ /۴ کیلو متر در ساعت بوده است و این در حالی است که سرعت تجاری در همان سالها در دنیا حدود ۴۵ کیلو متر در ساعت بوده است. [۶]

پایین بودن سرعت تجاری به عوامل متعددی بستگی دارد که اهم دلایل آن به شرح زیر است:

۱-مکانیزه نبودن ایستگاههای تخلیه و بارگیری جهت بارهایی که تخلیه و بارگیری آنها بر عهده راه آهن می‌باشد.

۲-عدم توانایی تخلیه و بارگیری توسط مالکان بار که تخلیه و بارگیری بر عهده آنان می‌باشد.

۳-تک خطه بودن راه‌آهن که قابلیت افزایش سرعت فیزیکی را از راه‌آهن می‌گیرد.

در صورتی که قابلیت تخلیه و بارگیری در ایستگاههای راه ‌آهن بالا باشد، سرعت حمل و نقل و در نتیجه راندمان حمل و نقل باری نیز بالا خواهد رفت، نکته جالب توجه در این جا این مسئله است که واگن‌های راه‌آهن به دلیل ضعف درقدرت تخلیه و بارگیری، اغلب به صورت انبار نگهداری کالا درمی‌آید وچون هزینه انبارداری درقبال نگهداری بار به هنگام رسیدن کالا به مقصد دریافت نمی‌گردد، مالکان کالا ترجیح می‌دهند که کالای خودرا دیرتر تخلیه نمایند، هم‌چنین دربعضی مواقع که امکان تخلیه درمقصد نباشد بالاجبار راه‌آهن بار را به ایستگاه‌های دیگر حمل می‌کند (به ‌دلیل اینکه عوایدی ازحمل مجدد کالا دریافت نمایند)واین خود ضربه‌ای به حمل و نقل کشور وارد می‌سازد. یکی ازمراکز تخلیه و بارگیری راه‌آهن که درشهر یزد مستقر می‌باشد دارای سیستم تخلیه و بارگیری مکانیزه می‌باشد واین مرکز به تنهایی توانسته است سرعت تجارتی رایک کیلومتر برساعت اضافه کند. پارامترهای بسیاری دربالا بردن سرعت تجارتی راه‌آهن تاثیر خواهد داشت که اهم آن موارد به قرار ذیل است:

۱-مکانیزه بودن مبادی بارگیری و مقاصد تخلیه بار

۲-تعیین نیروی کشش سالم

۳-استفاده ازپرسنل کارآمد موجود درراه‌آهن

۴-پیش‌بینی واگن‌های سالم

۵-رسیدگی دقیق به نگهداری خط

۶-منظم بودن ارتباط ایستگاههای بین راهی (یعنی هرایستگاه دقیقاً بداند که در چه زمانی قطار به ایستگاه می‌رسد)

۷-بارگیری و تخلیه درب به درب  (یعنی بارها ازواگن به طور مستقیم به کامیون حمل شده وبه مقصد منتقل شود)

        موفقیت زمانی حاصل می‌شود که به سرعت بازرگانی نیز توجهی داشته باشیم اصولاً برای بالا بردن سرعت بازرگانی بایستی کلیه توقفهای مسیر علاوه بر افزایش سرعت لازم قطار کاهش یابد تا قطار حاصل در اسرع وقت به مقصد برسد این توقفها شامل موارد ذیل می‌باشد:

۱ـ تلاقی‌های غلط (بواسطه کنترلر اشتباه)

۲ـ تعمیری شدن واگن

۳ـ توقف بی‌مورد درایستگاه

۴ـ گذرگاههای همسطح

۵ـ خرابی نیروی کشش

۶ـ کمبود خط درایستگاهها

۷ـ مانورهای اضافی جهت تشکیل وتنظیم

۸ـ شکستگی ریل

۹ـ خرابی علائم وارتباطات

۱۰ـ مسائل جوی

۱۱ـ عدم اجرای مقررات صحیح از طرف مامورین سیروحرکت

۲ـ۳ـ قطار سریع السیر

         معمولاً به ریلی اطلاق می‌شود که خدمات ویژه راه‌آهن را با سرعت ۲۰۰ تا ۳۰۰ کیلومتر
بر ساعت پوشش دهد. همانطور که می‌دانیم اولین قطار سریع السیر اولین بار درژاپن درسال ۱۹۶۴ به بهره‌برداری رسید. که این قطار مسیر توکیو- ناگویا- اوزاکا را بطول ۵۱۵ کیلومتر با سرعت ۲۱۰ کیلومتر برساعت پوشش می‌داد. زمان سفرطی شده حدوداً سه ساعت و ۱۰ دقیقه با میانگین سرعت ۱۶۲ کیلومتر بر ساعت
بوده است. [۲۸]

۲-۳-۱- فواید راه‌آهن سریع السیر

         فایده اصلی آن، کاهش زمان سفر برای مسافرین است اما فواید مهم دیگر آن درارتباط با کیفیت سفر عبارتند از:

  • تواتر(فرکانس)
  • برنامه زمان‌بندی سیرو حرکت
  • سطح بالای راحتی
  • هزینه‌های سازه‌ای مطابق با نیازهای مسافرین
  • تکمیل مدهای دیگر حمل و نقل
  • خدمات بیشتر درایستگاهها

۲-۳-۲- چگونه این فواید بدست می‌آیند؟

اجزایی که در به انجام رساندن این فواید موثر هستند عبارتند از :

۱ـ بخش زیر سازه، که شامل خصوصیات بالقوه در استقرار خط، شعاع قوس درجاهای ویژه و تجهیزات ثابت (تبدیل راه‌ آهن بخاری به برقی، علائم و ارتباطات)

۲ـ خود قطارهای سریع السیر، طراحی آنها و تجهیزات بکار رفته که ایمنی و عملکرد آنها را بهبود می‌بخشد .

۳ـ اهداف عملیاتی(تجارتی)

۴ـ سیاستگذاری بر روی کرایه‌های سیر وحرکت

۲-۳-۳- تاثیرات افزایش خدمات راه‌آهنی (تاثیرات مثبت قطار سریع السیر)

افزایش خدمات راه آهن تأثیرات مثبتی دارد که از آن جمله می توان به موارد زیر اشاره کرد:

۱ـ کاهش زمان سفر: که باعث جلوگیری از هدر رفتن زمان مفید مسافرین می‌شود که نمونه‌ای از این کاهش زمان سفرها عبارتند از:

ادامه متن در نسخه قابل خرید موجود است

[/tab][tab title=”قسمت هایی از متن (۳)”]

-۳-۴- مقایسه کوتاه با هوا و جاده

قطار سریع السیر در رقابت با هواپیماست و هم به عنوان مکمل آن به حساب می‌آید. برای فواصل کوتاهتر از ۵۰۰ کیلومتر   و زمان سفر کمتر از ۲ ساعت و۳۰ دقیقه بسیار مفید است و حتی می‌تواند ۹۰ درصد سهم جاده را مثل خط بروکسل- پاریس به سمت خود بکشد. [۲۸]   

ولی برای خطوط با فاصله ۱۰۰۰ کیلومتر سیستم‌های هواپیمایی بار ترافیکی بیشتری را بدوش می‌کشند. در ارتباط با خطوط هوایی که برتری آنها در پروازهای دراز مدت هستند، قطار سریع السیر یک نقش اساسی را برای خطوط هوایی ایفا می‌کند. تجربه نشان می‌دهد که ارتباط بین شبکه‌های هوایی و ریلی باعث جذب مسافرین بیشتری می‌شود. زیرا انعطاف‌پذیری شبکه حمل و نقل هوایی غیر قابل شکست بودن هواپیما را یاد آوری می‌کند. هم‌چنین قطار سریع السیر نیازمند حجم سرمایه‌گذاری زیاد و تواتر فوق العاده می‌باشد. [۲۸]  

سیستم‌های جاده‌ای نیز ۹۵ درصد سفرهای زیر ۱۰۰ کیلومتر را بخود اختصاص می‌دهند. بخصوص سفرهای درون شهری و حومه شهری نیز مختص این قسمت هستند زیرا مبداء مقصد سفرهای شهری زیاد مهم نیست . [۲۸] 

براساس مطالعات انجام شده توسط راه‌آهن سریع السیر اروپا و اتحادیه بین المللی راه‌ آهنها UIC)) تخمین زده شده که بین سالهای ۱۹۹۰ تا۲۰۱۰ میزان کل مسافرین به %۱ درسـال افزایش پیدا کند ( ۳ درصد افزایش در کیلومتر ـ مسافر) بنابراین اجزای شبکه راه‌آهن اروپا می‌تواند در طی این سالها ۷۸ درصد افزایش در ترافیک ریلی را ایجاد کند که ۵۵ درصد جذب از جاده و ۴۵ درصد از هوا خواهد بود. سهم خدمات ریلی نیز برای مسافتهای درحدود ۸۰ کیلومتر می‌تواند از۱۴ درصد به ۲۴ درصد افزایش پیدا کند. ]۲۸[

۲-۴- معرفی برخی از عوامل و شاخص‌های تصمیم گیری درارزیابی پروژه‌های راه‌آهن سریع السیر

یکی از شاخص های تصمیم گیری در ارزیابی پروژه های راه آهن سریع السیر پراکندگی جمعیت و تولید ناخالص ملی (GNP) است که در ذیل به آن می پردازیم.

۲-۴-۱- پراکندگی جمعیت وتولید ناخالص ملی (GNP)

تراکم جمعیت و تولید ناخالص ملی از مهمترین معیارهای تصمیم گیری برای احداث راه ‌آهن سریع در یک منطقه بوده و خود شاخص رشد اقتصادی و زاینده ترافیک مسافر و بار می‌باشند. البته ترافیک در یک منطقه با توجه به رشد اقتصادی و افزایش جمعیت، افزایش خواهد یافت که این مطلب باید در برآورد ترافیک آینده آن منطقه در نظر گرفته شود. به عنوان مثال در کشور کره جنوبی در مسیر سئول- پوسان، ۶۴ درصد جمعیت کشور پراکنده شده است و ۶۹ درصد تولید ناخالص ملی تولید میگردد. دراین مسیر ۶۵ درصد ترافیک مسافر و
۶۵ درصد ترافیک بار در کل کشور حمل  می‌گردد. بهمین دلیل برای جوابگویی به ترافیک این مسیر پروژه قطار سریع السیر در دست اجرا می‌باشد. [۲۹] 

۲-۴-۲- افزایش سرعت، کاهش زمان سفر، افزایش ظرفیت ترافیکی

به خاطر سرعت بالا تعداد قطارها افزایش یافته، لذا در قطارهای سریع السیر زمان سفر کاهش قابل
توجهی داشته و ظرفیت حمل و نقل مسافر نیز افزایش می‌یابد. این در حالی است که رسیدن به چنین سرعتهایی و برخورداری از ظرفیت بالا از جاده امکان پذیر نیست. بدیهی است کاهش زمان سفر مبادلات تجاری را نیز گسترش می‌دهد، بهرحال اگر افزایش سرعت به افزایش مصرف انرژی یا هزینه‌های تعمیراتی، یا
صدمه به محیط زیست منجر شود، تجارت یا صنعت آن را نمی پردازد. مشکل چگونگی حل این تناقضات
پیچیده به روش فنی می‌باشد. در بین مردم یک علاقه‌مندی همگانی برای افزایش سرعت وجود دارد
که این علاقه‌مندی به عنوان نیروی پیش برنده پژوهشهای آینده راه ‌آهن های سریع السیر می‌باشد.
در هر حال چنین راه‌آهن سریع السیری را نمی‌توان موفق خواند مگر آنکه تکنولوژی جدید مسائل
محیط زیستی را حل و تجارت را تضمین نماید. در رابطه با افزایش ظرفیت حمل درمقایسه با حجم سرمایه‌گذاری لازم، شاخص راندمانی به صورت نسبت افزایش ظرفیت ترافیکی تقسیم بر کل هزینه سرمایه‌گذاری قابل تعریف می‌باشد. به عبارت دیگر:

 
 
    افـزایش ظرفیت ترافیکـی

 

کل هزینه سرمایه گذاری

 

[۲-۱]            = شاخص راندمان

برای روشن‌تر شدن این بحث بررسیهای انجام شده در راه آهن سریع سئول ـ پوسان به عنوان مثال:
 مطرح می‌گردد. در این بررسی راه‌ آهن سریع با دو راه حل دیگر برای پاسخگویی به ترافیک سنگین این مسیر مقایسه گردیده است (جدول ۲-۲). این دو راه حل عبارتند از: بهبود راه آهن موجود و ساخت
آزاد راه چهار خطه.

ادامه متن در نسخه قابل خرید موجود است

[/tab][/tabgroup]

[tabgroup][tab title=”قسمت هایی از متن (۴)”]

-۴-۳- مصرف انرژی

در ارزیابی پروژه‌های حمل و نقل مصرف انرژی از جمله شاخص‌های مهم می‌باشد. این شاخص بصورت مصرف انرژی به ازا مسافر ـ کیلومتر برحسب کیلو ژول قابل تعریف می‌باشد. بدیهی است روشهای حمل و نقلی با مصرف انرژی کمتر بیشتر مورد توجه قرار می‌گیرند. به عنوان مثال این شاخص برای راه ‌آهن ۶۰۹، هواپیما ۱۷۵۸، خودروی شخص ۲۳۲۵ می‌باشد. یعنی راه ‌آهن از دیگر روشهای حمل و نقلی کم مصرف‌تر است
و این درحالی است که نوع سریع السیر آن در مقایسه با جاده  و حتی هواپیما از سرعت خوبی
برخوردار است. [۲۹]

۲-۴-۴- تامین منابع مالی

پیش از طرح و اجرای هر پروژه‌ای نحوه تامین منابع مالی بر آن پروژه امری حیاتی است. راه ‌آهن سریع به دلیل بهره‌مندی از سطح تکنولوژی بالا سرمایه‌گذاری بالایی را می‌طلبد، که نحوه تأمین این سرمایه‌گذاری خود به تحلیلی دقیق و حساب شده نیازمند است. برخی از روشهای تامین منابع مالی در پروژه‌های راه ‌آهنی سریع السیر در اروپا به شرح زیر می‌باشند:

  • روش کلاسیک: وام گرفتن از منابع مختلف توسط شرکتهای راه‌آهن ملی
  • سرمایه‌گذاری مشترک بین بخشهای دولتی و خصوصی
  • سرمایه گذاری مشترک بین شرکتهای راه ‌آهن و حکومتهای ایالتی
  • فاینسنس از طریق شرکتهای اجاره کننده یا روشهای مشابه

در مطالعات مربوط به راه ‌آهن سریع السیر پوسان ـ سئول آمده است که حتی با نرخ تعرفه ۰۲۱/۰ دلار آمریکا بر کیلومتر که در حال حاضر در سرویس راه ‌آهن درجه یک میسر خواهد بود، درآمد قطار بیش از هزینه‌های عملیاتی خواهد بود. با در نظر گرفتن این تعرفه بعد از ۱۶ سال کار تمام هزینه‌های سرمایه گذاری و بهره مربوطه باز پرداخت خواهد شد. هم چنین گزارشات مالی نشان می‌دهد که در ژاپن پس از ۳ سال و فرانسه پس از ۴ سال کار تراز مالی مثبت گردیده است.

۲-۵- واژه‌ها و مفاهیم کلیدی درموضوع سرعت قطارهای مسافری

بعضی از واژه ها و مفاهیم کلیدی در بحث قطارهای مسافری مطرح می شوند که از جمله آنها می توان به موارد ذیل اشاره کرد:

۲-۵-۱- رکورد سرعت (Speed Record)

معمولاً رکوردگیری رسمی برای سرعت قطارهای مسافری در شرایط خاص نظیر نیروی کشش کاملاً نو و آماده، زیرسازی کاملا ًنو یا بازسازی شده، عدم توقف در هیچیک از ایستگاههای مسیر، … با حضور نمایندگان UIC با یک یا چند کشور پیشرفته در این زمینه انجام می‌شود. لذا رکورد ثبت شده ۵۱۵ کیلومتر
بر ساعت برای قطار TGV فرانسه یا ۴۴۳ کیلومتر بر ساعت برای ژاپن صرفاً به عنوان حد نهایی نیل
به سرعت در یک راه آهن تلقی شده و در شرایط واقعی و عملیاتی رکورد سرعت همیشه کمتر از این
ارقام می‌باشد. [۵]

۲-۵-۲- حد نهایی سرعت عملیاتی (Speed Limit)

پس از رکورد گیری رسمی بر اساس عواملی نظیر ایمنی، توان تجهیزات و آخرین وضعیت امکانات نیروی کشش، زیرسازی، روسازی)، … یک حد سرعت عملیاتی برای خطوط سریع السیر هر کشور تعیین می‌شود. این همان سرعت مجازی است که قطارهای مسافری در شرایط واقعی سعی به نزدیک شدن به آن می‌نمایند. بطور مثال این حد نهایی سرعت مجاز عملیاتی درچند کشور به شرح زیر است: [۵]

ادامه متن در نسخه قابل خرید موجود است

[/tab][tab title=”قسمت هایی از متن (۵)”]

 از نظر بهره‌برداری: با کمی تفاوت نسبت به ۴۰ سال قبل ولی کماکان با همان دیدگاه‌های بهره‌برداری لکوموتیوهای بخار و بعدها دیزل الکتریک و حتی توربوترن (در مجموع بهبود یافته‌تر از گذشته ولی باز هم با بهره‌وری اندک)

از نظر سرعت جابجایی: هر روز فاصله‌ها از سرعت‌های روز جهان بیش‌تر و بیش‌تر شد.

  1. از اوسط دهه ۷۰ شمسی به بعد

ازنظر تکنولوژی: توجه بیشتر به متوازن سازی امکانات زیر بنایی و ناوگان و خصوصیات شتاب بیش‌تر بازسازی و بهسازی تاسیسات زیر بنایی که از اواسط ۶۰ شروع شده بود.

ازنظر بهره‌برداری : تلاش در جهت بهینه‌سازی روشهای بهره برداری قبلی (با کاربرد ابزار و تکنولوژی جدیدتر)

ازنظر سرعت جابجایی: توجه بیشتر به مقوله سرعت به عنوان یک عامل مهم در بازار رقابتی امروز با بهبود سرعت سیر (ولی فاصله با جهان همچنان باقی است).[۵]

۲-۶-۲- بررسی تکنولوژی و سرعت عملیاتی در ایران

از نظر تکنولوژی و طبعاً رکوردهای سرعت و عملیات قطارها کشور ما دوره‌های ذیل را سپری کرد.

۱ـ ما در سال ۱۳۱۶ با تکنولوژی روز جهان (خط، نیروی کشش، ارتباط، علائم) شروع کردیم ولی بعدها سعی کردیم با خرید نیروی کشش دیزل الکتریک(غیر مجاز) جبران عقب ماندگی نماییم در صورتی که زیر ساخت های مهم نظیر خط و ارتباط و علائم تغییری نکرده است.

۲ـ  برای جبران ابتدا و خیلی دیر به دنبال تکنولوژی RC در ارتباطات رفتیم.

۳ـ هنوزRC رانصب نکرده آن را به انبارها سپردیم و CTC را شروع به تجربه کردیم.

۴ـ تا دهه ۶۰ شمسی به زیر ساخت اصلی و ضرورت ارتقا آن کمتر توجه نمودیم.

۵ـ با این تکنولوژی ناهمگون شروع به تجربه ناموفقی درخرید قطارهای توربوترن نمودیم.

۶ـ این حرکتها هر کدام به تنهایی خوب بود ولی عمدتاً بموقع نبود و از همه مهمتر امکانات ما درخط، ارتباطات و علائم و نیروی کشش بسیار ناهمگون بود (برخی پیرو فرسوده مثل خط، برخی تجربه نشده و به فراموشی سپرده شده(RC) و برخی نا مناسب برای امکانات زیر بنایی ما مثل توربوترن)

۷ـ از همه مهمتر مدیریت بهره‌برداری از امکانات، که در اواخر قرن بیستم که عمدتاً با همان روال‌های قبلی ابتدای قرن مورد استفاده و کاربرد بود(بدون تغییرات اساسی که در خلال یک قرن اتفاق افتاده). البته فراموش نکنیم مدیریت مطلوب بهره‌برداری وچنین امکانات ناهمگونی تقریباً غیر ممکن است. تجربه این گونه ما درتوسعه ناهمگون حداقل متذکر می‌شود که قبل از خرید هرگونه تکنولوژی جدید و تجهیزات بایستی توان خود را در بهره‌برداری از آن محک زده و سپس اقدام به خرید آن کنیم.

۲-۶-۳- بررسی وضعیت سرعت‌ها در ایران و جهان

از جمله مواردی که در بررسی وضعیت ریل و سرعت قطارها در جهان می توان اشاره کرد در ذیل به آن اشاره شده است.

۱ـ تاکنون در دنیا قریب به ۲۰۰۰۰۰۰ کیلومتر خط آهن احداث شده است.

۲ـ قریب به ۲۵ درصد این خطوط در طول سالها متروک و یا جمع آوری شده است(مثل خط شهرری، تهران در ایران)

۳ـ اکنون قریب به ۱۶۱۴۰۰۰ کیلومتر خط آهن ( اعم از پهن، استاندارد، باریک، برقی و غیر برقی) وجود دارد    (غیر از خط تراموای شهری و مترو)

۴ـ در سال ۱۹۹۷ طول مسیرهای سریع جهان کمتر از ۳۴۰۰۰ کیلومتر بوده است (در عین حال که طول خطوط سریع جهان فقط ۴۹۰۰ کیلومتر می‌باشد)

۵ـ مسیرهای جهان عمدتاً در اروپا سپس ژاپن و آنگاه در سایر نقاط جهان پراکنده است.

۶ـ هر چند ایران در رتبه ۲۷ از نظر سرعت قرار دارد اما پس از ایران چند کشور اروپایی نظیر لوکزامبورگ و نیز کشورهای بلوک شرق اروپا و هم‌چنین تازه استقلال یافته‌ها وجود دارند که حاکی از موقعیت نسبتاً قابل قبولی است ولی کافی نخواهد بود.

۷ـ متوسط سرعت قطارهای رکورددار ۱۱۵ کشور جهان ۸۵ است که این رقم گویای آنست که متوسط سرعت سیر قطارهای مسافری ایران در حدود متوسط سرعتهای جهان است و اگر تلاش کنیم می‌توانیم از این نظر بالاتر از متوسط جهانی نیز ظاهر شویم.

ادامه متن در نسخه قابل خرید موجود است

[/tab][tab title=”قسمت هایی از متن (۶)”]

-۶-۴- رکوردهای سرعت رسمی وعملیاتی درایران

از جمله رکوردهای سرعت به جا گذاشته شده در ایران می توان به موارد زیر اشاره کرد. 

الف ـ یک رکورد ۱۹۰-۱۶۰ کیلومتر برساعت در موقع افتتاح خط بافق بندرعباس (و طی دو مرحله افتتاح این خط) با حضور مسئولین دولت ایران و با توربوترن تجربه شده ولی ظاهراً به UIC یا سایر مراجع گزارش رسمی نشده است.

ب ـ یک رکورد رسمی دیگر نیز برای خط تهران به زنجان (پس از بازسازی) با توربوترن بجا گذاشته شده           ۱۹۰-۱۶۰ کیلومتر بر ساعت که این نیز با حضور کارشناسان خارجی و برخی مسئولین بوده که در این مورد هم رقم قطعی و رسمی در منابع آماری وجود ندارد.

ج ـ حد مجاز سرعت عملیاتی: هم اکنون در برخی بلاک‌ها حداکثر سرعت مجازی عملیاتی  ۱۲۰ در برنامه قطارهای مسافری دیده می‌شود.

د- رکوردهای سرعت عملیاتی قطارهای مسافری ایران: غیر از رکورد ذکر شده برای ایران در مجله R.G.I و  ۸/۱۰۸ در خط دامغان- سمنان که منبع آن نیز مشخص نیست که چه منبعی آن را برای آقای دکتر کالین تیلور فرستاده است. شایسته است رکوردهای ما در این زمینه شامل:

ـ رکورد سیر دریک بلاک

ـ رکورد سیر در مسیر بین دو ایستگاه تشکیلاتی (با توقف و بدون توقف بین راه)

ـ رکورد سیر از مبدا الف به مقصد ب (با توقف و بدون توقف بین راه)

اولاً بطور ماهیانه، فصلی، سالیانه ازجانب مراجع ذیربط اعلام گردد.

ثانیاً این رکوردها به مراجعی نظیر UIC و از جمله مجله RGI که کار بررسی رکوردها را انجام می‌دهد
اعلام گردد.[۵]

۲-۶-۵- سیر تحول تکنولوژی حمل و نقل ریلی جهان درارتباط با سرعت

سیر تحول تکنولوژی حمل و نقل ریلی جهان در ارتباط با سرعت، مراحل زیر را پشت سر گذاشت.

۱ـ ابتدا لکوموتیوهای بخاری با سوخت‌ جامد میتواند حداکثر سرعت را برای راه ‌آهن تامین نماید.

۲ـ سپس لکوموتیوهای بخاری با سوخت مایع (که بطور محدود در دنیا تولید و توسعه یافت) جایگزین تکنولوژی قبلی شد.

۳ـ پس از آن لکوموتیوهای دیزل همچنین دیزل الکتریک یکه تاز سرعت و قدرت در حمل  و نقل ریلی بود.

۴ـ آنگاه کشنده‌های برقی ابتدا به آرامی و سپس به سرعت وارد میدان  سرعت در عرصه حمل  و نقل ریلی گردید.

۵ـ و در سالهای پس از آن واگن‌های خود کشش (ترن‌ست) جای خود را در میان تکنولوژی حمل سریع
مسافر باز نمود (البته برای سرعتهای کمتر از ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت و عمدتاً کمتر از ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت)

۶ـ امروزه حرف اول رکوردهای سرعت با کشنده‌های برقی است (جدا از قطارهای مغناطیسی و غیره که بطور محدود فعال هستند)

پس صرف نظر از وضعیت خط، ارتباط، علائم  اگر مایل هستیم که سرعت‌های بالا در
جهان را تجربه کنیم اصلح است در مورد بافت ناوگان حمل خود (از نظر دیزلی یا برقی ) تجدید نظر
کنیم.]۳۷[

۲-۶-۶- خلاصه آمارهای مهم ریل سریع السیر

از جمله آمارهای مهم ریل سریع السیر می توان به موارد ذیل اشاره نمود.

الف: از نظر طول مسیرها یا طول خطوط سریع السیر

۱ـ طول کلی خطوط دنیا                                 ۱۶۱۴۰۰۰ کیلومتر

۲ـ طول مسیرهای سریع(بدون توقف)              ۱۵۰۰۰  کیلومتر

۳ـ طول مسیرهای سریع با توقف                       ۱۹۰۰۰ کیلومتر

۴ـ خطوط سریع السیر اروپایی                       ۲۷۰۰   کیلومتر

۵ـ خطوط سریع السیرآسیایی                        ۲۲۰۰   کیلومتر

۶ـ مجموع خطوط سریع السیر دنیا                             ۴۹۰۰   کیلومتر

ادامه متن در نسخه قابل خرید موجود است

[/tab][/tabgroup]

[tabgroup][tab title=”قسمت هایی از متن (۷)”]

معمولاً روسازی خط آهن هزینه ای معادل  تا ‌ کل سرمایه گذاری ثابت راه آهن را دارد. خط همواره در معرض تنشهای شدید ناشی از قطارهای مسافربری سریع السیر و باری سنگین قرار دارد و باید دو وظیفه اصلی تحمل وزن وسیله نقلیه و نیز هدایت آنرا ایفاء نماید.

در دهه های اخیر خطوط راه آهن دنیا مرتباً در جهت تقلیل هزینه های نگهداری و نیز بهتر کردن کیفیت عملکردی تحقیق نموده اند. این تحقیقات منجر به استفاده ترافرسهای بتنی پیش تنیده، ریل های طویل جوشکاری شده، استفاده از پایبندهای الاستیک و بالاست شکسته گردیده است. درمواردی استفاده از خطوط دالی بجای خطوط بالاستی مزایایی را نشان می دهد. دراین فصل به بررسی موارد فوق می پردازیم.

۳-۲- تراورسهای بتنی و دیگر تراورسهای مصنوعی

تراورسها به دوصورت (تراورسهای بتنی و تراورسهای مصنوعی) هستند که در ذیل به آنها می پردازیم.

۳-۲-۱- تراورسهای بتنی

کاهش امکان تهیه الوارهای مناسب و افزایش هزینه تهیه آنها توجه مهندسین را به سوی تراورسهای مصنوعی سوق داد آنچنان که آقای مهندس رستمی در کتاب مهندسی راه آهن آورده اند: تراورسهای بتنی نسبت به هر یک از اجزاء دیگر خط هزینه بالاتری داشته (۲۷% از کل هزینه خط) و از این جهت اهمیت بالاتری دارند. لذا بررسی در بهبود وضع تراورس در کاهش هزینه و ارائه عملکرد بهتر ضروری است.

بین چندین امکان مختلف برای تهیه تراورسهای مصنوعی تراورسهای بتنی توسعه و مقبولیت بیشتری در صنعت راه آهن یافته است. در سال ۱۸۹۳، ۲۰۰ تراورس بتنی بطور آزمایشی در امریکا مورد
استفاده قرار گرفت و پس از آن ۲۵۰۰۰ تراورس بتنی با تضمین ۳۵ ساله در پنسیلوانیا مورد بهره برداری
قرار گرفت.

این تراورسها مسلح و بصورت یکپارچه قالب ریزی شده بود و هر کدام ۹۰ کیلوگرم وزن داشت بسیاری از آنها پس از چند سال بخاطر خرابی اتصالات و ایجاد ترک تعویض گردیدند.

در اروپا، راه‌ آهن ایتالیا ۰۰۰،۲۰۰ تراورس بتنی را بین سالهای ۱۹۰۶ تا ۱۹۰۸ بکار برد و بریتانیا در ۱۹۲۰ تراورسهای بتنی را به طور آزمایشی بکار برد و در همین ایام تراورس تیرچه بلوکی که عبارت بود از بلوک های بتنی که زیر ریل ورودی یک اتصال فولادی و یا تیر ² ²T شکل قرار داشتند عملکردی مناسب را در خط پاریس ـ لیون نشان داد.

تراورسهای اولیه هم در اروپا و هم آمریکا در نتیجه خوردندگی در زیر ریل نا مؤفق بودند. وزن آنها بین ۹۰ تا ۱۸۰ و حتی بیشتر بود و هزینه بالایی برای حمل و نصب و نگهداری تحمیل می کردند.

پس از جنگ دوم جهانی، هنگامی که تراورسهای چوبی کمیابند، تراورسهای پیش تنیده با حجم زیاد در اروپا و بخصوص بریتانیا بکار رفت، امروزه چندین میلیون تراورس تیر شکل در آلمان، انگلستان، شوروی سابق و مکزیک بکار می رود. یک طرح تصحیح شده تیرچه بلوکی مرکب (Composite) تحت استاندارد راه آهن فرانسه (Societe ‘Iational des Chemins Fer ²SNCF²) قرار گرفته و با استفاده از تکنولوژی این کشور بکار می رود.

در سالهای آخر دهه ۱۹۵۰ راه آهن ایالات متحده با همکاری انجمن سیمان پرتلند
(Portland Cement Assdciation) مطالعه وسیعی را در مورد طراحی و توسعه تراورسهای مناسب بتنی برای بار چرخهای سنگین تحت شرایط تعرض شدید انجام داد. از دست یافت های اخیر در زمینه تراورسهای بتنی نظریه پیش تنیدگی بود.

ادامه متن در نسخه قابل خرید موجود است

[/tab][tab title=”قسمت هایی از متن (۸)”]

تجربیات اخیر

          تراورسهای بتنی تحت آزمایشات زیادی در مقاطع مختلف قرار گرفتند. در ایالات متحده آزمایش متحده آزمایش Ger Wick RT-750 در بریتانیا Costain CC-224‌ در کانادا Costain CC 224C و آزمایشات دیگری در خطوط آلاسکا و نیز در خطوط آلمان و ایتالیا، این آزمایشات مختلف در اقالیم گوناگون، تراورسهای بتنی را تحت شرایط مختلف آب و هوایی سنجیده است.

آزمایشات نتایج قابل قبولی داشته است، البته مواردی از خوردشدگی، حرکت صفحه زیر ریل و نیز کج شدن صفحات و یا از بین رفتن پوششهای ایزوله مطرح بوده است اما عمدتاً خط خوب باقی مانده است.

          در خلال این آزمایشات مشاهده شد که تراورسهای بتنی برای کاهش موجی شدن (چین خورگی) ریل و ازدیاد عمر خط تحت بار سنگین در نواحی کوهستانی مفید بوده اند.

          با استفاده از تراورسهای بتنی، ریلها را می توان بدون از بین رفتن تراورسها یا بالاست تعویض کرد و نیز عمر ریل ۲ تا ۴ سال افزایش می یابد. در نتیجه پیشنهاد شد که تمام قوسهای بیش از º‌۴ (درجه قوس برابر زاویه روبروی طول قوس ۱۰۰ فوتی در نظر گرفته شده اگر تعریف متریک درجه قوس را که در آن زاویه مرکزی روبرو به قوس ۱۰ متری مطرح است را در نظر بگیریم باید بیش از َ۲۰ º۱ ذکر شود) بوسیله تراورس بتنی احداث گردند.

          در تراورسهای چوبی وقتی که بخواهیم بطور متناوب ریلها را نوسازی کنیم بیرون کشیدن گل میخها و دوباره کوبیدن آنها باعث کاهش پیوند بین گل میخ و چوب و نیز از بین رفتن تراورس می گردد. تجربیات نشان داده است که برای ایجاد مقاومت اصطکاکی لازم برای مقابله با حرکت تراورسها و نیز جذب تنشهای وارده از تراورس بخصوص وقتی صفحه زیر ریل سخت است نیاز به بالاست با عمق و کیفیتی مناسب (سنگ شکسته، ترجیحاً گرانیتی) داریم.

          فاصله تراورسها معمولاً بین cm 70-60 (در ایران cm ۵/۶۲) می باشد. در قوسها این فاصله کاهش
می یابد. فاصله تراورسها تابعی از طول تراورس مقاومت خمشی در محل نشیمن ریل و نیز در وسط دهانه تراورس.

          آزمایشها نشان داده است که اگر برای داشتن مقاومت لازم حداکثر فاصله ممکن cm ۷۶ باشد باید این فاصله را به cm ۷۰ تقلیل داد. وزن تراورس های بتنی (که حداکثر  kg360 برای هر تراورس می باشد) در جهت ایجاد پایداری کمک می کند.

          تراورسهای بتنی مدول سختی را افزایش می دهند بطوری که یک مسیر با تراورس بتنی سختی ۴ تا ۵ برابر همان مسیر با تراورس چوبی را خواهد داشت.

          یکی از مشکلاتی که در بعضی از کشورها بوجود آمده تعویض بعضی از تراورس های چوبی با تراورسهای بتنی است.

          اختلاط تراورسهای چوبی و بتنی در یک خط باعث می شود که به دلیل سختی بالاتر تراورسهای
بتنی عمده با به این تراورسها منتقل شود. (میدانیم که مقاطع دارای سختی بالاتر در یک سازه، سهم بیشتری از بار را حمل می نمایند.) این پدیده باعث تحمیل بار زیادتر از بار طراحی روی تراورسهای بتنی گشته
تخریب زود رس آنها را در پی دارد در نتیجه پیشنهاد می شود که در نوسازی خطوط، تراورسهای بتنی بصورت گروهی بکار روند و نه موردی.

۳-۲-۲- تراورسهای دیگر

          جایگزین عمده برای تراورسهای چوبی و بتنی، تراورسهای فولادی، تراورس های چوبی بازسازی شده و تراورسهای دو تکه (تیرچه بلوکی) بتنی می باشند.

در زیر برای جلوگیری از تطویل تنها به اشاره ای در این زمینه بسنده می کنیم.

تراورسهای فولادی:

          مقاطع نورد شده فولادی در خطوط راه آهن برخی کشورهای اروپایی، آفریقایی و آسیایی به کار
می رود.

          مقاطع نورد شده (شکل ۳-۲) مهار خوبی برای ریل می باشند زیرا بالاست علاوه بر اطراف در داخل پوسته خالی تراورس نیز قرار می گیرند. تراورسهای فولادی از فساد و نیز حمله حشرات مصون هستند ولی این تراورسها تحت زنگ زدگی و خوردگی در نشیمن ریل و محل اتصالات قرار می گیرند و این باعث می شود اتصالات شل شده، صدا کند و نیاز مداوم به آچار کشی مرتبط و نوسازی اتصالات باشد.

خطوط دالی (تاوه ای)

          کوشش برای دستیابی به یک سیستم دائمی جهت نگهداری پایدار خط منجر به آزمایش روی روسازی دال گونه ای که زیر سازه خط تعبیه می گردد شد. در طول سالها سیستم باربر بتنی برای قطارهای زیرزمینی، تونلها و نیز در ایستگاهها بکار می رفت. طراحی متداول شامل یک دال بتنی مسلح بود. ریلها با وسایل سنتی به بلوکهای چوبی که در بتن کار گذاشته می شدند متصل می گردند. (شکل ۳-۴)

          بلوک چوبی امکان استفاده از صفحه زیر ریل استاندارد و اتصالات با گل میخ را فراهم می آورد و نیز قدری حالت ارتجاعی را در زیر ریل ایجاد می کرد.

          در طراحی اولیه دقت زیادی برای حفظ عرض و تراز صحیح خط باید به کار می رفت و نوسازی این خطوط دارای هزینه بوده و در عین حال وقت گیر بود.

          در آمریکا دو نوع دال بتنی صلب بطور تجربی به کار رفت. یکی دال بتنی بود که تمام عرض مسیر را می پوشاند و دیگری دو دال بتنی بود که هر یک زیر یک ریل قرار می گرفت. ریلها به وسیله پیچ ها به دال بتنی پیچ می شدند.

          نوارهای چوبی در زیر ریل قرار داده می شد تا ضربات را جذب نمایند. در این طرحها، اتصالات ریلها تمایل زیادی به سائیدگی شل شدن، صدا کردن و حتی از دست توان حفظ ریل را نشان می دادند.

۳-۳-  طراحی های مدرن

          استفاده از بتن (که اساساً شبیه روسازی راهها بود) بطور تجربی در اروپای غربی، شوروی و ژاپن پدید آمد. البته در هر یک از این کشورها جزئیات متفاوت بود. یک سیستم از یک سری دالهای بتنی با طول تقریبی
m 9 که روی بالاست قرار داشت استفاده می کند. ریلها روی یک صفحه زیر ریل که به طور مستقیم به دال بتنی متصل می گردد قرار می گیرند. یک لایه cm ۲۰ اساس قیری زیر دال بتنی (که به صورت کندو) می باشد ریخته می شود. این دال به صورت دو دال طولی است که در زیر ریل قرار گرفته با اعضای عرضی که دالهای طولی را به هم وصل می کنند و هر ۵/۱ تا ۸/۱ متر قرار گرفته اند یکپارچه عمل می کنند. (شکل الف ـ ۳ـ ۵) دالها روی اساس قیری قرار دارند و به وسیله ملات قیری به آن پیوند یافته اند. دال کندویی می تواند خالی بماند و یا فضای خالی آن با مخلوط شن و قیر پر شود ریلها با کلیپ یا گل میخ به صفحه زیر ریل که در دال تعبیه شده متصل می شوند.

          در طرح سلولی دیگر، از یک دال بتنی نگهدارنده ریل طولی، با ضخامت cm 13 استفاده شده که اتصالات عرضی این دالها به شکل پیوسته ای با ضخامت cm۵ می باشد. (شکل ب ـ ۳ـ ۵)

همانطور که ذکر این خطوط دالی صرفه جویی زیادی را در نیروی انسانی لازم برای نگهداری خط باعث شدند.

وقتی که دال در هوای گرم نصب می گردید، ملات CA‌ قبل از تزریق ناگهان بصورت 
ماده ژلاتینی در می آید‌ و روانی خود را از دست می داد (حالتی که Thixotropy نامیده می شود)
این مشکل با بهبود مشخصات بار الکتریکی امولیسیون قیری مصرفی و اضافه کردن مواد افزودنی خاص حل گردید.

برای غلبه بر تغییر خواص فیزیکی و زوال ناشی از یخ زدن ـ ذوب شدن در نواحی سردسیر،
از تکنولوژی کاهش فشار کریستالهای یخ با استفاده از مواد افزودنی حباب زا استفاده می شود.
برای کنترل تمیزهای حرارتی درزهای انبساطی، در انتهای ریلهای طویل چنان طراحی می شود که ریلها بتوانند روی اتصالات بلغزند.

در سیستم چرخ روی ریل، صدا در مسیرهای تاوه ای ۵ dB بیش از صدا در مسیرهای
بالاستی بوده است. در جهت کاهش صدا در این مسیرها اقداماتی در جهت بهینه کردن پروفیل،
ارتجاعی کردن تکیه گاهها و اجرای اکوستیکی مسیرهای دالی صورت گرفته که نتایج
رضایت بخش بوده است. از برتریهای دیگر مسیرهای دالی نیز به تونلها با مقاطعی
کوچکتر است نهایتاً JNR خطوط دالی را در تونلها و در محلهای با کاربری بالاتر زمین به طور اکید توصیه می کند.

۳-۴- اتصالات

          همواره اتصالات نقطه ضعف، تراورسهای بتنی بوده و بیرون کشیده شدن شکست و خرابی تراورسها متداول بوده است. در طرحهای اولیه در محل نشیمن ریل بلوکهای چوبی درون تراورس بتنی قرار داده می شود و ریل به وسیله گل میخ های متدال به تراورس وصل می گشت.

          روشی که امروزه به کار می رود با قرار دادن یک عضو باربر در داخل بتن آغاز شد.
کلیپ ها، زبانه ها و یا نگهدارنده اصطکاکی فنری به وسیله قسمت نشیمن نگهداری شده و یا روی آن
پیچ می شوند و بالای بال پایینی ریل را نگهداشته و عرض خط را حفظ می نمایند و معمولاً مهار ریل را تأمین می نمایند.

          اکنون مشخصات AREA استفاده از طوقهایی را که تا عمق cm 7 در بتن ریشه داشته و مقاومت
و برابر بیرون کشیده شدنی برابر kgf 5400‌ را ارائه دهند توصیه می کند.

          روش عادی، اتصال صلبی بین ریل و تراورس را بدست می دهد که آنها را به شکل یک واحد در
می آورد.

          استفاده از اتصال مستقیم مفهومی جدید را در طراحی مسیر به وجود آورد. در صورتیکه اتصال
بین ریل و تراورس به صورت صلب باشد تراورسها تحت بار محورهای سنگین بر جلو و عقب محور عبوری
تمایل به بلند شدن پیدا می کنند و به دیگر سخن پدیده حرکت موجی کل مجموعه خط رخ می دهد.
البته جای تردید است که وزن تراورس برای غلبه با این پدیده کافی باشد. برای جلوگیری از
اثرات تخریبی حرکت موجی ریل و تضمین آزادی حرکت ریل، اتصالات آزاد ریل به کار می رود.

          این اتصالات می تواند اتصال زبانه ای باشد که در آن بین ۳ تا ۸/۴ میلیمتر فاصله بین
بالای پاشنه کفه ریل و پایین زبانه وجود دارد. کلیپ های انعطاف پذیر الاستیک نیز قدری آزادی حرکت عمودی را ممکن می سازند.

          عایق سازی ریلها در محدوده ایستگاه به وسیله قرار دادن ریل روی یک نشیمن پلاستیک سخت و یا دارای پوشش لاستیکی و ایجاد پوشش اپوکسی و یا فایبر گلاس روی اتصال صورت می گیرد.

به اعتقاد مسئولین خط، اتصالات باید ساده باشند. علاوه بر سادگی یک اتصال خوب باید ریل را در برابر حرکت جانبی و نیز پیچش حفظ نماید، همچنین باید مقاومت طولی برابر kgf۱۱۰۰ بر هر تراورس بر ریل یا بیشتر را جهت مهار ریلها داشته باشد.

ادامه متن در نسخه قابل خرید موجود است

[/tab][tab title=”قسمت هایی از متن (۹)”]

-۵- ریلهای پیوسته جوش شده (CWR)

          درز بین ریلها نقطه ضعف سیستم خط و نیز قسمت پر هزینه آن می باشد. بیشترین سائیدگی ریلها در درزها اتفاق می افتد و افزون بر این در این نقاط خرابی های دیگری نیز چون سایش لبه درزها و صفحات اتصال، افزایش سائیدگی ادوات اتصال، از بین کوبیدگی بالاست و حتی زوال کلی خط دیده شده است.

          راههای بسیاری برای بهبود درزها و افزایش سختی انتهای ریل ابداع شده که بهترین آنها حل مشکل از طریق حذف درزها بطور کلی بوده است، این امر با استفاده از CWR تحقق یافت.

          گرچه سابقه استفاده از این ریلها به سال ۱۹۳۰ بر می گردد ولی استفاده وسیع از آنها در امریکا در سال ۱۹۷۹ در طولی برابر ۲۳۲۱۴ مایل شروع شد. در آلمان تا سال ۱۹۷۴، ۸۳% از طول خطوط بوسیله‌ CWR اجرا شده بود.

          نتایج استفاده از CWR بیانگر آن است که پس از برقی کردن و ساخت لکوموتیوهای قوی استفاده از ریلهای پیوسته یکی دیگر از مهمترین پیشرفتهای اقتصادی راه آهن در قرن حاضر است.

۳-۵-۱- مزایا و معایب

          مزایا CWR شامل عمر طولانی ریل در نتیجه حذف درزهای ضعیف و کاهش هزینه و افزایش کیفیت نگهداری خط،‌ راحتی سفر و کاهش صدای قطار، کاهش خوردگی خط و کاهش زمان نصب ریل می باشد.

          معایب این ریلها عبارتند از: مشکل بودن تعویض ریلهای شکسته، سایش ریل در قوس و مشکل حمل ریلها. در ضمن در این نوع ریل به مقطع بالاست عریض تر و شانه های وسیع تر نیاز است.

۳-۵-۲- تئوری انبساط

          اگر ریل بون هیچ قیدی امکان حرکت آزاد داشته باشد، به ازاء هر یک درجه سانتیگراد افزایش دما، کرنشی برابر ۵- ۱۰×۱۷/۱ انتظار می رود.

در نتیجه به ازاء تغییر دما به میزان ۵۰ درجه سانتیگراد افزایش طولی برابر cm/km ۵/۵۸ پیدا می کند. پابندهای ریل ها و ادوات اتصال در برابر این انبساط (بجز در دو سر ریل) ایجاد مهار می نمایند.

میزان کرنش طول ریل را تحت اثر تغییر دما به اندازه Dt‌ با رابطه زیر می توان محاسبه نمود.

-۱-۳- علائم

هنگامی که سرعت افزایش می‌یابد، درک دیداری (بصری ) علائم و نشانها در کنار خط به شدت مشکل می‌گردد. در شرایط جوی نامطلوب (مانند مه)، شناخت علائم در سرعت‌های بیش از ۲۲۰ کیلومتر بر ساعت اگر غیر ممکن نباشد، خیلی سخت می‌گردد. بنابراین هرسیستم علائمی که به طور انحصاری به دریافت دیداری لوکوموتیوران از علائم وابسته باشد با حرکت سریع ناسازگار می‌باشد. در شبکه‌های راه‌آهن تندرو، حداقل در بخشهایی که سرعت قطار از ۲۲۰ کیلومتر بر ساعت تجاوز می‌کند، باید تمهیداتی پیش بینی گردد تا علائم در داخل اتاقک راننده دریافت گردد. این علائم بر روی فرکانسهای خاصی در طول مسیر انتقال یافته و بر روی صفحات ویژه‌ای داخل اتاقک نقش می‌بندد. بدین روش، لوکوموتیوران به طور پیوسته یا گه گاه اطلاعات مربوط به سرعت در بخشی ازخط و مسیر قطار را دریافت می‌دارد. [۱۳]

۴-۲- فاصله ترمز

فاصله ترمز قطار عبارت از فاصله لازم برای توقف قطار در شرایط معمولی می‌باشد. این فاصله تقریبا به نسبت مجذور سرعت افزایش می‌یابد. این عامل به اضافه کاهش چسبندگی چرخ در سرعت‌های بالا، توان مصرفی برای فرآیند ترمز را افزایش می‌دهد. جدول ۴-۳ فاصله ترمز لازم را (برای ترمز ناگهانی و تدریجی) در سرعت‌های مختلف نشان می دهد.

برای کاهش فاصله ترمز در سرعت‌های بالا، لازم است موارد زیر رعایت گردند:

ـ استفاده از حداکثر چسبندگی موجود;

ـ جلوگیری از قفل شدن چرخها;

ـ اطمینان از این مطلب که ترمز مستقل از منبع تغذیه خارجی عمل می‌کند;

-۲-۱- نیاز به توان کششی زیاد

برای غلبه بر مقاومت باد درسرعت ۲۶۰ کیلومتر برساعت، موتورهایی با مجموع توان ۶۳۰۰ کیلو وات مورد نیاز می‌باشد (در قطاری با دو واگن محرک) هر چند که مقاومت حرکت حدوداً به نسبت مجذور سرعت افزایش می‌یابد ()، توان کششی مورد نیاز به نسبت مکعب سرعت افزایش خواهد یافت. ]۱۳[

به دلیل زیاد بودن توان نامی موتور درسرعت‌های بالا، به اضافه نیاز تامین شبکه‌ای با توان کشش لحظه‌ای بالا، برای حرکت سریع شبکه برقی مورد نیاز می‌باشد. لازم  به ذکر است که در سرعت‌های بالا () ممکن است در تماس بین جریان گیر و خط تماس بالاسری گسستگی ایجاد گردد، که این مطلب می‌تواند مشکلاتی در تامین قدرت قطار ایجاد نماید. [۱۳]

طراحی و انتخاب موتورهای کشش کار، مشکل و پر دردسر می‌باشد. هرچند که هنوز راه حل معینی برای حل این مشکل پیدا نکرده است. این مشکل به تدریج در حال رفع می‌باشد. استفاده از موتورهای خود تنظیم سنکرون درTGV At Antique (متفاوت از موتورهای جریان مستقیم به کاررفته در TGV Sud-Est)) امکان دسترسی به توان کششی را با تعداد کمتری موتور میسر ساخته است. در قطارهای TGV Reseau از موتورهای آسنکرون استفاده گردیده است.

۴-۲-۲- پایداری در مسیر مستقیم

در حرکت هموار یک خودرو ریلی بر روی مسیر راست تعدادی حرکات مزاحم پدیدار می‌گردند، که بیشتر آنها در اثر خرابی‌ خط به وجود می‌آیند. در سرعت‌های کم این حرکات تقریباً آشکار نگردیده و بر روی حرکت خودرو تاثیر نمی‌گذارند. در سرعت‌های بالا این حرکات قابل توجه بوده و اثرات قابل ملاحظه‌ای از خود نشان می‌دهند. این حرکات در دسته بندیهای زیر قرار می‌گیرند. نوساناتی که با محور طولی خودرو موازی می‌باشد؛ و تمام نوسانات واگن که تشدید شده و تغییر مکانهایی با دامنه زیاد و فرکانس پایین تولید می‌کنند؛ و تمام تغییر مکان‌های بوژیها واکسلها که نتیجه مستقیم اندر کنش بین خودرو و ریل می‌باشند.

پدیده های بالا که به تشدید سیستم تعلیق مربوط می‌باشند توسط یک مجموعه میرا کننده قابل کنترل می‌باشند; اما بالاتر از سرعت معینی، تغییر مکان اکسلها و بوژیها غیرعادی خواهد شد. این ناپایداری با چرخش شدید اکسلها مشخص شده و ناشی از مجموع اثرات نیروهای خزشی (که در نقطه تماس بین چرخ و ریل وارد می‌گردند) و شیب معادل چرخها می‌باشد. نیروهای گرانشی تمایل دارند اکسل را به داخل خط باز گردانند، درحالیکه چون چرخها با اکسل یک واحد صلب تشکیل می‌دهند، دو نیروی خزشی طولی اکسل را به حرکت چرخشی افقی روی خط وادار می‌سازد و همزمان نیروهای خزشی جانبی را تولید می‌نماید. تحت تاثیر این نیروها، حرکت اکسل از الگویی سینوسی پیروی می‌نماید. سرعت به عنوان یک عامل به رابطه نیروهای خزشی وارد می‌گردد، و مقدار آن به طور عمده تعیین کننده درجه پایداری اکسل می‌باشد. در سرعت‌های پائین، حرکت پایدار است. بالای سرعت خاصی(وقتی کاهش قابل توجهی در نیروهای استهلاکی یا میرابی و درمقایسه با نیروهای الاستیک  بوجود آید) حرکت ناپایدار گردیده، و باعث ایجاد نوسانات بزرگ، تماس بین فلانچ چرخ و خط، و ایجاد نیروهای جانبی که ممکن است باعث جابه جایی خط گردند، می‌شود. ]۱۳[

امروزه پایداری و هدایت تقریباً تمامی خودروهای ریلی توسط بوژیهای ”سنتی یا کلاسیک تامین می‌گردد. بوژیها توسط فنرها و میرا کننده‌ها به واگن متصل می‌باشند، بنابراین دو طبقه تعلیق برای خودرو ایجاد می‌نمایند. محور یک اکسل رایج بطور صلب به چرخها ثابت شده است، لذا (مجموعه چرخها و محورها) با سرعت دورانی یکسانی می‌چرخند. به رغم پیشرفت‌های فنی (تکنولوژیکی) در خودروها و تجهیزات خط راه‌آهن در بوژیهای سنتی نمی‌توان با اکسلهایی که از قوسها به طور موثر عبور می‌کنند، با سرعت بالا در مسیر راست و با حفظ ایمنی حرکت نمود. باید یادآور گردید که عوامل زیر یک خودرو ریلی سنتی را قادر می‌سازد تا با ایمنی کامل در مسیر مستقیم و برروی خطی با کیفیت خوب با سرعتی بیش از ۳۰۰ کیلومتر برساعت عبور نماید.

ـ فاصله محورهای بیشتر و کاهش جرمهای غیرفنر بندی شده (بوژی و اکسل)

ادامه متن در نسخه قابل خرید موجود است

[/tab][/tabgroup]

[tabgroup][tab title=”نتیجه گیری / جمع بندی ” icon=”fa-pencil-square-o”]

با توجه به مطالب ذکر شده در فصول گذشته و پیشرفت کشورهای دنیا در زمینه دستیابی به قطار سریع السیر، لزوم استفاده از قطار سریع السیر در ایران احساس می‌شود. در سال ۱۳۸۲ طبق آمارهای منتشر شده رجا در ماهنامه این شرکت ۱۶ میلیون و ۱۵۰ هزار نفر در این سال توسط قطارهای این شرکت جابجا شده‌اند که نسبت به سال ۱۳۸۱ رشد ۵/۱۲ درصدی ایجاد شده است. و حتی آمار جابجایی مسافر توسط این شرکت در نوروز ۸۲ نسبت به نوروز ۱۳۸۱، ۱۷ درصد رشد داشته است. شایان ذکر است در سال گذشته نفر ـ کیلومتر جابجا شده ۲۵/۹ میلیارد نفر کیلومتر است که نسبت سال گذشته ۸ درصد رشد داشته است و تمامی این قضایا وظیفه مسئولین رجا و راه‌آهن ایران را سنگین‌تر می‌کند. استفاده از قطار سریع‌السیر هم باعث افزایش سرعت در جابجایی مردم و هم افزایش ظرفیت می‌شود چون همانطور که می‌بینیم در اکثر ماههای سال بلیط قطار بصورت حتی هفتگی قابل تهیه نیست.

امسال دولت با خرید ۲۰ دستگاه ترن ست که دارای سرعتی بالاتر از ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت هستند اولین گام و تمایل خود را در این جهت نشان داده شده است مطالعات مربوط به قطار سریع‌السیر تهران ـ زنجان  نیز از سال ۱۳۷۴ شکل‌ جدی به خود گرفت است و قرار بوده در سال ۱۳۸۵ رسماً راه‌اندازی شود. با مطالعه طرح راه‌آهن ۱۴۰۰ می‌توان از تمایل راه‌آهن ایران به استفاده از این سری قطارها پی برد. که در طرح راه آهن ۱۴۰۰ راه‌اندازی قطارهای فوق سریع السیر مسافری برقی در سه محور تهران ـ زنجان و تهران ـ تبریز و تهران ـ مشهد با حداکثر سرعت ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت در دستور کار قرار گرفته است. ]۲۰[

با مطالعه برنامه‌های توسعه دولت نیز می‌توان از تمایل دولت در این بحث خبر داد. اما با وجود اینکه در برنامه توسعه دوم دولت راه‌اندازی قطار سریع‌السیر تهران ـ زنجان برای حمل ۶ میلیون مسافر با سرعت مسیر متوسطه  ۱۴۰پیش‌بینی شده بود اما این طرح احتمالاً در سال ۱۳۸۵  با ۸ سال تا خیر اجرا خواهد شد. اما مطالعات اولیه این طرح در سال ۱۳۷۴ انجام شده‌ است. ]۹[.

اما علاوه بر مسائل اولیه مطالعاتی، مسئله تامین منابع مالی برای اجرای این طرح نیز از مشکلات طرح قطار سریع‌السیر است. که در مورد خط تهران ـ زنجان نیز صادق است. که در این زمینه با توجه به ناتوانی نسبی دولت در زمینه تامین منابع مالی بایستی جلب مشارکت بخش غیر دولتی در دستور کار قرار گیرد.

هدف از جلب مشارکت بخش غیر دولتی در بهره‌برداری از زیربناهای حمل و نقل عمومی افزایش کارآیی و بهبود نسبت هزینه به مزیت از نقطه نظر دولت است. در سال ۱۳۶۶ قانون احداث پروژه‌های عمرانی بخش راه و ترابری از طریق مشارکت بانک و سایر منابع مالی و پولی کشور به تصویب رسید. در مورد طرح راه آهن سریع‌السیر برقی تهران ـ زنجان شرکت سرمایه‌گذار ایرانی دو مشکل پیش‌رو دارد. ابتدا تامین حجم مهم منابع مالی مورد نیاز طرح با خطرات مالی که بهمراه دارد و دیگری اندوخته نبودن تجربه لازم در کشور برای مدیریت اجرا و بخصوص تجربه لازم برای بهره‌برداری از قطارهای سریع السیر برقی معضل شرکت بهره‌بردار خواهد بود. بخشی از این مشکلات با جلب سرمایه‌گذار خارجی و همکاری با شرکتهایی که تجربه بهره‌برداری از قطارهای سریع‌السیر برقی را دارند حل خواهد شد. طرح راه آهن سریع السیر برقی تهران ـ زنجان سنگین‌تر از آن است که در کشور ما که اینگونه طرح‌ها را تجربه نکرده‌اند و بخش غیر دولتی فعالیت ندارد قانونی سال ۱۳۶۶ بتواند مشکل گشا باشد. بعید است بخش غیر دولتی تمایل داشته باشد برای اجرا، بهره‌برداری سپس انتقال راه آهن سریع السیر برقی تهران ـ زنجان به دولت سرمایه‌گذاری کند. در کشورهای دیگر اینگونه مشارکتها در مورد طرح‌های کوچک عمل شده است ولی در مورد زیربناهای موجود که دولت راساً بهره‌برداری می‌کرده است با اتخاذ سیاست خصوصی سازی بهره‌برداری را به بخش خصوصی واگذاری کرده است.

روش مناسبتر برای تامین منابع مالی اخذ عوارض برآلاینده‌ها در بخش حمل و نقل است و تخصیص درآمد حاصل از این عوارض به طرح‌های حمل و نقل عمومی که احداث راه‌آهن سریع‌السیر مسافری از جمله این طرح‌ها می‌باشد. بدین ترتیب دولت به دو نحو می‌تواند عمل کند. یکی منابع مالی مورد نیاز برای احداث زیربناهای راه‌آهن‌ سریع‌السیر مسافری را تامین کند و خرید ادوات ناقله به بخش غیر دولتی واگذار شود. در این حالت در زمان بهره‌برداری شرکت حمل و نقل غیر دولتی برای قطارهای خود و استفاده از زیر بناها به دولت حق دسترسی پرداخت خواهد کرد. نحوه دیگر اینست که دولت کل منابع مالی مورد نیاز برای احداث زیر بناها و خرید ادوات ناقله را راساً عهده‌دار شود و پس از راه‌اندازی بهره‌برداری از زیر بناها و تجهیزات را طبق قرارداد مدت‌دار به بخش غیر دولتی واگذار کند.

قراردادهای واگذاری بهره‌برداری برحسب نوع خطر‌های که بهره‌بردار خصوصی متقبل می‌شود به سه دسته تقسیم می‌شود:

  • کمک مالی ثابت دولت
  • تضمین درآمد ثابت از جانب دولت
  • قرارداد مدیریتی

پیشنهادات

در پایان به منظور دستیابی به طرح راه‌آهن سریع السیر بایستی راهکارهای زیر را مد نظر قرار دهیم:

۱ـ استفاده از تجربیات کشورهای پیشرفته در این زمینه بخصوص ژاپن و فرانسه که متوسط سرعت جابجایی مسافر آنها از مرز ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت نیز در حال گذر است.

۲ـ اعزام کارشناسان راه‌آهنی به این کشورها

۳ـ تقویت شاخه‌های حمل و نقل، امور  فنی، طرح و بررسیها در زمینه‌های اجرایی و طراحی (تحقیقات و مطالعات)

۴ـ مبادله تکنولوژی و علوم بین اساتید دانشگاه و راه‌آهن و ایجاد تسهیلات لازم برای دانشجویان علاقه‌مند به تحقیقات در این زمینه

۵ـ تشویق بخش خصوصی به سرمایه‌گذاری در این بخش با حمایتهای خاص دولت

۶ـ تشویق سرمایه‌گذاری توسط سرمایه‌گذاران خارجی جهت تکمیل طرح تهران ـ زنجان

راهکارهای فنی نیز در این قسمت توصیه می‌شود:

  • استفاده از کشنده‌های برقی
  • کاهش با راستاتیکی به هر محور به ۱۷ ـ ۱۶ تن
  • استفاده از علائم و ارتباطات مربوط به راه آهن سریع‌السیر
  • کاهش جرمهای فنربندی نشده و نیمه فنر‌بندی شده (بوژیها و اکسلها) (بطور دقیق، این دلیل آنست که در خودروی قدرت قطارهای تندرو و موتورهای کشش روی بدنه نصب می‌گردند)
  • ابتکارات و راه‌حل‌های تکنولوژیکی درروسازی خط، نظیر:

ـ استفاده از ریلهای جوشکاری شده پیوسته در شبکه

ـ اتصال تراورس و ریل با اتصالات لاستیکی دوگانه،

ـ استفاده از ریلهای سنگین UIC60

ـ استفاده یکپارچه از تراورسهای بتنی در کلیه خطوط کشور

ـ افزایش ضخامت لایه بالاست به میزان ۳۵-۳۰سانتی‌متر و استفاده از مواد پر کننده سخت‌تر

ـ بررسی زیرسازی در ارتباط با خواص هیدرولیکی و مکانیکی خاک زیرین و قراردادن لایه‌های متوالی با کیفیتهای مختلف جهت همگن کردن خواص سختی خط

۶)   استفاده از قطارهای مجهز به سیستم متعادل  کننده بدنه واگن (TILTING SYSTEM TRAIN)

ادامه متن در نسخه قابل خرید موجود است

[/tab][tab title=”منابع / پی نوشت ها” icon=”fa-pencil-square-o”]

منابع و مآخذ

۱ـ احمدی مجید، «قطارهای جدید Tilting»، مرکز تحقیقات راه‌آهن، ۱۳۷۶٫

۲ـ امورتحقیق و طراحی شرکت واگن‌ پارس، «بررسی سیستم‌های Tilting در قطارهای مسافری»، تابستان ۱۳۷۸

۳ـ حوزه معاونت فنی راه‌ آهن ایران، «ضرورت برقی کردن خطوط راه آهن ایران»، فرودین ۱۳۷۶

۴ـ دفتر آمار و خدمات ماشینی راه‌آهن ایران، «آمار فعالیتهای راه آهن ایران سالهای ۱۳۷۰ تا ۱۳۷۸»

۵ـ دفتر آمار و خدمات ماشینی راه‌آهن ایران، «تحلیل سرعت قطارهای جهان»، ۱۳۷۹٫

۶ـ دفتر طرح‌ها و هماهنگی پروژه‌ههای وزارت راه و ترابری، «سرعت در راه آهن»، ۱۳۷۲

۷ـ رحمانی محمود، «بررسی راه آهن و سیر تکاملی آن در ژاپن»، ۱۳۷۷

۸ـ رحیم اف کامران، «راه آهن سریع السیر در قرن ۲۱»، مرکز تحقیقات راه‌آهن، اسفند ۱۳۷۸٫

۹ـ سازمان برنامه و بودجه، «پیوست قانون دوم توسعه اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی ایران»، ۱۳۷۲

۱۰ـ سازمان برنامه و بودجه «پیوست قانون سوم توسعه اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی ایران»، تابستان ۱۳۷۸٫

۱۱ـ سازمان حمل و نقل و پایانه‌های کشور، «حمل و نقل در یک نگاه»، ۱۳۷۶ تا ۱۳۸۰

۱۲ـ سازمان حمل و نقل و پایانه‌های کشور، «سالنامه آمار حمل و نقل جاده‌ای سالهای ۱۳۷۲ تا ۱۳۸۰»

۱۳ـ عیسایی ابراهیم، «مشکلات فنی موجود در دستیابی به سرعتهای بالا در راه آهن»، مرکز مطالعات و تحقیقات روابط بین‌الملل ۱۳۷۴

۱۴ـ کشانی غلامعلی، «راه آهن برقی»، مرکز تحقیقات راه آهن، ۱۳۶۸

۱۵ـ مرکز آمار و اطلاع ‌رسانی سازمان هواپیمایی کشور، «آمار حمل و نقل هوایی بار و مسافر در مسیر تهران ـ زنجان در طی سالهای ۱۳۷۳ تا ۱۳۷۹»

۱۶ـ مرکز تحقیقات راه آهن، «بررسی برقی کردن خطوط راه آهن ایران»، ۱۳۷۵

۱۷ـ مرکز تحقیقات وزارت راه و تربری، «تأثیر توسعه قطارهای سریع السیر در سیستم‌‌های اجتماعی، فرهنگی»، ویژه‌نامه همایش ایجاد و توسعه شبکه قطارهای سریع‌السیر، ۱۳۷۶٫

۱۸ـ مرکز مطالعات و تحقیقات روابط بین المللی راه آهن، «طرح راه آهن ۱۴۰۰»، ۱۳۷۶

۱۹ـ ناصریان مرتضی، «بهینه سازی مصرف انرژی در حمل و نقل باترابری ریلی و برقی کردن آن»، دومین همایش ملی انرژی، اسفند ۱۳۷۷٫

۲۰ـ مرکز مطالعات و تحقیقات روابط بین المللی راه آهن، «طرح راه آهن ۱۴۰۰»، ۱۳۷۶

۲۱ـ ناصریان مرتضی، «بهینه سازی مصرف انرژی در حمل و نقل باترابری ریلی و برقی کردن آن»، دومین همایش ملی انرژی، اسفند ۱۳۷۷٫

۲۲- منجم سعید، «طراحی مسیر راه آهن و مترو»، نشر انگیزه، ۱۳۸۱

۲۳- Dudley Frederick, “High speed rail in florida”, ۲۰۰۲

۲۴- Endo Takashi, “shinkansen’s cont ribution to the envinronment, 2002

۲۵- European railway review, Vol 5, June 1999

۲۶- Fischer josef,“ From intereity express of german rail to s – ۱۰۳ of Renfe”, ۲۰۰۳٫

۲۷- Haddad nazih, “High speed rail in california, challenges and opportunities”, ۲۰۰۳

۲۸- IRJ Magazine, may 2002.

۲۹- Joly Richard, “ High speed rail in California, challenges the overall competitiveness of rail services”, octobr 2002

۳۰- Korean High speed rail construction Authority, “korean High speed railwag project”, Seoul, 2002

۳۱- Lacote Francois, “the manurity of european high speed network”, ۲۰۰۲٫

۳۲- melo francisco,“modernization of conventional tracks for high speed with tilting trains portugal”, ۲۰۰۲

۳۳- Miura hideo, “Advanced systems to maintain safe and punctual transport on sanyo shinkansen”, ۲۰۰۲

۳۴-Perdon albert, “Experience with prospects for high speed rail in america”, octobr 2002.

۳۵- Picard Roger, “the private led – Delievery of acomplex high speed rail line”, ۲۰۰۲

۳۶- Rail engineering international, “High speed rail: meeting the techinical challenge”, ۱۹۹۴

۳۷- Rail engineering international, “High speed Rail’s role in en hancing the overall competitiveness of rail services”, ۲۰۰۲

۳۸- RGI magazine, octobr 1997.

۳۹-Soejima Hiroumi,“ Proven Technologies, new developments and Maglev”, ۲۰۰۲٫

۴۰-Tanaka Hiromasa,“Innovative Strategy For the Tokaido Shinkansen”,۲۰۰۲٫

ادامه متن در نسخه قابل خرید موجود است

[/tab][/tabgroup]

خرید و دانلود فوری

نسخه کامل و آماده
5900 تومانبرای دریافت نسخه کامل

265 صفحه فارسی

فونت استاندارد/B Nazanin/16

فرمت فایل WORDوPDF

دارای ضمانت بازگشت وجه

نسخه قابل ویرایش+نسخه آماده چاپ

دریافت فوری + ارسال به ایمیل

۱- مقدمه
۱ـ۱ـ تاریخچه قطارهای سریع السیر
۱-۱-۱- تاریخچه مطالعات قطارهای سریع السیر در ایران
۱ـ۲ـ تاثیرات غیرمستقیم و تاثیرات فرهنگی- اجتماعی قطارهای سریع السیر
فصل دوم: سرعت در راه آهن و راه‌آهن سریع السیر
۲ـ۱ـ سرعت در راه آهن
۲ـ۲ـ سرعت بازرگانی
۲ـ۳ـ قطار سریع السیر
۲ـ۳ـ۱ـ فواید راه آهن سریع السیر
۲ـ۳ـ۲ـ چگونه این فواید بدست می‌آیند؟
۲ـ۳ـ۳ـ تاثیرات افزایش خدمات راه‌آهنی (تاثیرات مثبت قطارهای سریع السیر)
۲ـ۳ـ۴ـ مقایسه کوتاه با هوا و جاده
۲ـ۴ـ معرفی برخی ازعوامل و شاخص‌های تصمیم‌گیری درارزیابی پروژه‌های راه آهن سریع السیر          ۲ـ۴ـ۱ـ پراکندگی جمعیت و تولید ناخالص ملی
۲ـ۴ـ۲ـ افزایش سرعت، کاهش زمان سفر،افزایش ظرفیت ترافیکی
۲ـ۴ـ۳ـ مصرف انرژی
۲ـ۴ـ۴ـ تامین منابع مالی
۲ـ۵ـ واژه‌ها و مفاهیم کلیدی در موضوع سرعت قطارهای مسافری
۲ـ۵ـ۱ـ رکورد سرعت
۲ـ۵ـ۲ـ حد نهایی سرعت عملیاتی
۲ـ۵ـ۳ـ رکورد سرعت در شرایط واقعی
۲ـ۵ـ۴ـ رکوردهای سرعت قطارهای مسافری چگونه بجا گذاشته می‌شوند؟
۲ـ۶ـ مقایسه وضعیت قطارهای سریع در ایران و جهان
۲ـ۶ـ۱ـ بررسی گذشته راه آهن ایران از دیدگاه تکنولوژی کاربردی جهت نیل به سرعتهای روز۲ـ۶ـ۲ـ بررسی تکنولوژی و سرعت عملیاتی در ایران
۲ـ۶ـ۳ـ بررسی وضعیت سرعتها در ایران و جهان
۲ـ۶ـ۴ـ رکوردهای سرعت رسمی و عملیاتی درایران
۲ـ۶ـ۵ـ سیر تحول تکنولوژی حمل و نقل ریلی جهان در ارتباط با سرعت
۲ـ۶ـ۶ـ خلاصه آمارهای مهم سریع السیر
فصل سوم: بررسی روسازی خطوط آهن برای کاربرد در قطارهای سریع
۳-۱- مقدمه
۳-۲- تراورسهای بتنی و دیگر تراورسهای مصنوعی
۳-۲-۱- تراورسهای بتنی
۳-۲-۲- تراورسهای دیگر
۳-۳- طراحی های مدرن
۳-۴- اتصالات
۳-۵- ریلهای پیوسته جوش شده (CWR)
۳-۵-۱- مزایا و معایب
۳-۵-۲- تئوری انبساط
فصل چهارم: موانع موجود دردستیابی به سرعتهای بالا در راه آهن
۴ـ۱ـ پارامترهای کاهنده سرعت
۴-۱-۱- مقاومت هوا
۴ـ۱ـ۲ـ عبور از تونلها
۴ـ۱ـ۳ـ علائم
۴ـ۲ـ فاصله ترمز
۴ـ۲ـ۱ـ نیاز به توان کششی زیاد
۴ـ۲ـ۲ـ پایداری درمسیر مستقیم
۴ـ۲ـ۳ـ نیاز به طراحی ویژه خط
۴ـ۳ـ اثرات زیست محیطی
۴ـ۳ـ۱ـ تصادفات
۴ـ۳ـ۲ـ آسایش مسافرین
۴ـ۳ـ۳- عبور از سوزنها و تقاطع‌ها
فصل پنجم: ضرورت برقی کردن خطوط راه‌آهن

ادامه متن در نسخه قابل خرید موجود است

+ فهرست فارسی
۱- مقدمه
۱ـ۱ـ تاریخچه قطارهای سریع السیر
۱-۱-۱- تاریخچه مطالعات قطارهای سریع السیر در ایران
۱ـ۲ـ تاثیرات غیرمستقیم و تاثیرات فرهنگی- اجتماعی قطارهای سریع السیر
فصل دوم: سرعت در راه آهن و راه‌آهن سریع السیر
۲ـ۱ـ سرعت در راه آهن
۲ـ۲ـ سرعت بازرگانی
۲ـ۳ـ قطار سریع السیر
۲ـ۳ـ۱ـ فواید راه آهن سریع السیر
۲ـ۳ـ۲ـ چگونه این فواید بدست می‌آیند؟
۲ـ۳ـ۳ـ تاثیرات افزایش خدمات راه‌آهنی (تاثیرات مثبت قطارهای سریع السیر)
۲ـ۳ـ۴ـ مقایسه کوتاه با هوا و جاده
۲ـ۴ـ معرفی برخی ازعوامل و شاخص‌های تصمیم‌گیری درارزیابی پروژه‌های راه آهن سریع السیر          ۲ـ۴ـ۱ـ پراکندگی جمعیت و تولید ناخالص ملی
۲ـ۴ـ۲ـ افزایش سرعت، کاهش زمان سفر،افزایش ظرفیت ترافیکی
۲ـ۴ـ۳ـ مصرف انرژی
۲ـ۴ـ۴ـ تامین منابع مالی
۲ـ۵ـ واژه‌ها و مفاهیم کلیدی در موضوع سرعت قطارهای مسافری
۲ـ۵ـ۱ـ رکورد سرعت
۲ـ۵ـ۲ـ حد نهایی سرعت عملیاتی
۲ـ۵ـ۳ـ رکورد سرعت در شرایط واقعی
۲ـ۵ـ۴ـ رکوردهای سرعت قطارهای مسافری چگونه بجا گذاشته می‌شوند؟
۲ـ۶ـ مقایسه وضعیت قطارهای سریع در ایران و جهان
۲ـ۶ـ۱ـ بررسی گذشته راه آهن ایران از دیدگاه تکنولوژی کاربردی جهت نیل به سرعتهای روز۲ـ۶ـ۲ـ بررسی تکنولوژی و سرعت عملیاتی در ایران
+ فهرست فارسی ۲
۲ـ۶ـ۳ـ بررسی وضعیت سرعتها در ایران و جهان
۲ـ۶ـ۴ـ رکوردهای سرعت رسمی و عملیاتی درایران
۲ـ۶ـ۵ـ سیر تحول تکنولوژی حمل و نقل ریلی جهان در ارتباط با سرعت
۲ـ۶ـ۶ـ خلاصه آمارهای مهم سریع السیر
فصل سوم: بررسی روسازی خطوط آهن برای کاربرد در قطارهای سریع
۳-۱- مقدمه
۳-۲- تراورسهای بتنی و دیگر تراورسهای مصنوعی
۳-۲-۱- تراورسهای بتنی
۳-۲-۲- تراورسهای دیگر
۳-۳- طراحی های مدرن
۳-۴- اتصالات
۳-۵- ریلهای پیوسته جوش شده (CWR)
۳-۵-۱- مزایا و معایب
۳-۵-۲- تئوری انبساط
فصل چهارم: موانع موجود دردستیابی به سرعتهای بالا در راه آهن
۴ـ۱ـ پارامترهای کاهنده سرعت
۴-۱-۱- مقاومت هوا
۴ـ۱ـ۲ـ عبور از تونلها
۴ـ۱ـ۳ـ علائم
۴ـ۲ـ فاصله ترمز
۴ـ۲ـ۱ـ نیاز به توان کششی زیاد
۴ـ۲ـ۲ـ پایداری درمسیر مستقیم
۴ـ۲ـ۳ـ نیاز به طراحی ویژه خط
۴ـ۳ـ اثرات زیست محیطی
۴ـ۳ـ۱ـ تصادفات
۴ـ۳ـ۲ـ آسایش مسافرین
۴ـ۳ـ۳- عبور از سوزنها و تقاطع‌ها
فصل پنجم: ضرورت برقی کردن خطوط راه‌آهن

ادامه متن در نسخه قابل خرید موجود است

[well boxbgcolor=”#e5e5e5″ class=”fontawesome-section”][tblock title=”برای مشاهده تمام پروژه ها ، تحقیق ها و پایان نامه های مربوط به رشته ی خود روی آن کلیک کنید.”][/well]

محل درج لینک پرداخت ۳

***************************

*************************************

پرداخت از درگاه امن شاپرک  با همکاری شرکت زرین پال صورت میگیرد

 ۱۵ درصد از درآمد فروش این فایل به کودکان سرطانی(موسسه خیریه کمک به کودکان سرطانی) اهدا میشود

پس از پرداخت،علاوه بر ارسال فوری فایل ها به ایمیلتان،مستقیماً به صورت اتوماتیک به لینک دانلود فایل ها  ارجاع داده میشوید.

در صورت نیاز به هرگونه راهنمایی با ایمیل (MASTER@NEXAVARE.COM) یا شماره تماس پشتیبان (۰۹۳۶۹۲۵۴۳۲۹) در ارتباط باشید

[alert type=”alert-danger”]کاربر گرامی، برای تهیه این اثر هزینه و زمان زیادی صرف شده است.که اکنون با این قیمت ناچیز در اختیار شما قرار گرفته است.لطفاً  تنها جهت استفاده دانشجویی یا شخصی خرید نمایید.همچنین اگر مدیر یک وبسایت یا وبلاگ هستید خواهش میکنیم آن را کپی نکنید.و یا در صورت کپی منبع را به صورت لینک درج نمایید. ضمناً شرعاً هم لازم به کسب رضایت است که به علت زحمت زیاد در انتشار ، کارشناسان ما رضایت استفاده بدون پرداخت هزینه آن را ندارند.تشکر از حمایت شما[/alert]


درباره نویسنده

publisher2 69 نوشته در سیستم همکاری در خرید و فروش فایل نگزاوار دارد . مشاهده تمام نوشته های

مطالب مرتبط


دیدگاه ها


دیدگاه‌ها بسته شده‌اند.